昭和十八年(民國32年.1943)《牽引車》(トラクター)技術手冊

2023年9月27日
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1943 Tractor Technical Manual

昭和十八年(民國32年.1943)《牽引車》(トラクター)技術手冊《Black Water Museum Collections | 黑水博物館館藏》

1.基本資料

文物名稱：昭和十八年(民國32年.1943)《牽引車》(トラクター)技術手冊
英文名稱：1943 Tractor Technical Manual
發行日期：昭和18年(民國32年.1943)8月20日初版，11月25日再版
文物作者：渡邊隆之助
發行地點：日本東京都
文物形式：紙本圖書 (印刷品)
館藏單位：黑水博物館(Black Water Museum)

2.內容說明

本藏品為昭和18年(民國32年.1943)由日本帝國自研社出版的機械工程技術手冊《牽引車》（トラクター）。全書內容涵蓋了1940年代重型機械的構造、操作、維修保養及廣泛的工程應用。內容深入解析了多項重機械技術：

農業牽引車：如 Farmall A型（豆型牽引車）的動力傳遞與轉向機構運作原理。
引擎與燃料系統：詳細說明柴油引擎燃料噴射幫浦（噴油幫浦）與噴油嘴閥的拆卸、安裝、維護與檢修試驗步驟。
土方工程機械：介紹將美國卡特彼勒（Caterpillar）牽引車改裝為複合式工程車輛的技術，包含搭配 Link-Belt Speeder 挖掘機構的「鏟斗牽引車」與「索斗牽引車」；以及搭載拉普蘭-肖特（LaPlant-Choate）油壓式推土刀的「液壓推土機」、搭載雷圖諾（LeTourneau）鋼索絞盤機構的「纜線式推土機」與「單筐式削土運搬機（鏟運機）」。
林業開發設備：介紹牽引車在林業上的應用，如連結移動式伐木鋸（製材機）與除樹根機（拔根機）。
各國牽引車圖鑑與規格：收錄當時歐美各國主力重機械的詳細規格數據，包含美國愛力斯-查默斯（Allis-Chalmers）、艾利（Avery）、凱斯（Case）以及義大利飛雅特（FIAT）等知名廠牌之車型。

3.內容考證

作者背景：本書作者渡邊隆之助生於明治29年(光緒22年.1896）畢業於東京高等工業學校（現東京工業大學），曾任職於柴油汽車工業公司（五十鈴汽車前身）及池貝柴油工業公司軍需部部長。池貝為日本早期研發柴油引擎的先驅，顯示作者具備深厚實務經驗。

時代背景與技術溯源：本書出版於昭和18年(民國32年.1943)，正值太平洋戰爭白熱化時期。然而，書中巨細靡遺地剖析並收錄了大量美國重機械廠牌（如 Caterpillar, LeTourneau, Allis-Chalmers 等）的技術規格與操作原理。這顯示了在1940年代，日本帝國軍方與工程界為了應對基礎建設與軍需開墾，仍高度仰賴並深入研究歐美先進的重型機械技術。

日美牽引車技術差異與差距：本書的編纂反映了二戰時期日本帝國與美國在重機械工業上的巨大技術落差：

美國的重機優勢：在1930年代至1940年代，美國已具備成熟的大型重機具量產能力（如卡特彼勒10噸級重型履帶牽引車），並掌握了先進的「拉普蘭-肖特（LaPlant-Choate）的高壓液壓控制系統」與「雷圖諾（LeTourneau）的鋼索絞盤驅動系統」等推土機與鏟運機附加設備技術，實現了土方工程的全面大型機械化。
日本帝國的技術瓶頸：日本帝國當時雖然在船艦或部分車輛的柴油引擎研發上有一定基礎（如池貝柴油機），但在重型履帶底盤、大功率傳動系統、特殊鋼材冶煉及高壓液壓元件上卻遠不及美國。日本帝國自製的推土機多屬輕、中型，數量極少且幾乎全為少量改造或試作型。以日本帝國海軍為了應付南洋機場建設而急就章開發的「小松 G40（一型均土機）」為例，從昭和18年(民國32年.1943)開始生產至二戰結束僅生產約150輛，許多日文史料常宣稱該機型配備的液壓推土鏟為當時的技術先驅，並誤以為當時美軍推土機皆僅使用鋼纜絞盤操作（如雷圖諾系統）。事實上，美國當時早已具備成熟的液壓推土技術，例如美國陸軍工兵與航空工兵廣泛使用的「克拉克 CA-1 空運履帶推土機（Clark CA-1 Airborne Crawler Tractor）」（黑水博物館熱機典藏），其油壓推土套件正是由「拉普蘭-肖特製造有限公司（LaPlant-Choate Mfg. Co., Inc.）」所製造。而陸軍則有在火砲牽引車基礎上加裝推土裝置的「トイ車」（約80輛）及少量「トヘ車」、「トロ車」等試作型。日本帝國國產推土機總數量僅約230至300輛。對比之下，美國單單卡特彼勒（Caterpillar）一家公司，在昭和17年至20年(民國31年至34年.1942-1945)間就生產了高達56,306輛各式重型履帶牽引車（如 D6、D7、D8型）。這不僅是「百位數」與「數萬輛」的產能鴻溝，在技術層面上，日本帝國的改裝農用機與美國配備雷圖諾（LeTourneau）重型絞盤系統及拉普蘭-肖特（LaPlant-Choate）液壓系統的專用工兵推土機之間，存在著難以跨越的「代差」。由於國產機具難以應付大規模機場或防禦工事的快速整地需求，日本帝國實際作戰中最仰賴的甚至是被俘獲的美造推土機。因此即便在日美激烈交戰的昭和18年(民國32年.1943)，日本帝國工程界仍必須將美國的重機械技術作為最高指導範本進行逆向研究與翻譯，突顯了兩國在基礎重工業實力與標準化量產能力上的懸殊差距。

機械技術史價值：書中記錄了推土機技術由「鋼索絞盤牽引（纜線式）」向「液壓缸驅動（油壓式）」過渡時期的並存樣貌，並保留了當時日文對外來機械名詞的漢字對譯（如：起重器代指液壓缸/捲揚機、排土板代指推土刀、荷筐代指載土斗等），是極具考證價值的工程史料。

4.發行單位沿革

發行所「自研社」發展史：

創立與戰前奠基：自研社位於當時的東京都京橋區寶町，由日本汽車新聞界的先驅、權威車輛史學家尾崎正久所創辦。在戰前，自研社便致力於汽車與機械工業的知識普及與學術整理，除發行專業月刊《自動車》外，更出版了多部影響深遠的史料專著，例如昭和17年(民國31年.1942)出版的《日本自動車史》，奠定了其在日本車輛出版界的泰斗地位。
二戰時期的技術傳播：在太平洋戰爭爆發、物資極度匱乏且出版業受到政府嚴格統制的背景下，自研社仍獲准發行如《牽引車》這類高階兵工與工程技術手冊。這顯示了該社在當時並非僅是一般的民間出版社，更是配合國家戰略，負責吸收、編纂並向國內工程界傳播歐美先進重工技術（如卡特彼勒、雷圖諾），以支援戰時開墾與基礎建設的關鍵知識智庫。
戰後復興與歷史傳承：二戰結束後，隨著日本汽車與重工產業的重新崛起並邁向全球化，自研社與創辦人尾崎正久仍持續活躍於出版界。昭和30年(民國44年.1955)，自研社推出了集大成的《自動車日本史》（上下卷）。該社的出版品完整見證並記錄了日本車輛工業從萌芽、戰時軍需化到戰後高度經濟成長期的完整歷程，時至今日，仍是研究日本交通史與機械工程史不可或缺的珍貴文獻寶庫。

配給元「日本出版配給株式會社」（簡稱日配）發展史：

創立與戰時統制 (1941-1945)：成立於昭和16年(民國30年.1941)5月。在太平洋戰爭的戰時體制下，日本政府為了徹底統制言論與管制戰略物資（紙張），強制將全國兩百多家出版批發商（取次）合併，成立了這家唯一的特許國策會社。所有書籍與雜誌的發行、配銷權力皆集中於「日配」，出版品必須經過嚴格審查，並統一印上法定檢定價與特別稅等字樣（如本書版權頁所示）。日配的成立，象徵著日本軍國主義時期對文化與思想的全面控制。
戰後解散 (1949)：二戰結束後，駐日盟軍總司令部（GHQ）推動民主化改革。昭和24年(民國38年.1949)，基於《排除過度經濟力集中法》（財閥解體政策），壟斷出版通路的「日配」被勒令解散，結束了其短暫且特殊的國策機構歷史。
對現代出版業的影響：日配解散後，其原本的業務、資產與人員，拆分重組成為多家獨立的出版批發商（取次會社）。其中最著名的包括今日日本出版物流界的最大巨頭——東販（TOHAN）與日販（NIPPAN）。這些由日配衍生出的企業，繼承了其建立的全國性物流網絡與經銷制度，奠定了現代日本出版流通產業的基礎架構，至今仍深刻影響著日本的圖書市場運作。

5.藏品價值

科技史文獻價值：完整保存了1940年代內燃機、液壓系統與重型土方工程機械的技術細節，為研究二十世紀中期重機械發展史的第一手史料。
戰爭與工業發展史證：見證了二戰期間日本帝國在物資與技術封鎖下，如何透過譯介與逆向工程學習美國重機械技術，反映了當時兵工產業與基礎建設的發展脈絡。
專有名詞：書中保留了大量二戰時期的工業術語與日文漢字機械譯名，對於工程翻譯史、機械名詞演變及日文語言學研究具有高度的學術參考價值。

序言

在過去的二十五年間，我一直從事汽車、戰車和牽引車（拖拉機/牽引車輛）的設計與製作。在此期間，我深切感受到的是：關於汽車的文獻與資料非常豐富，甚至連街頭巷尾的修理廠裡都隨處可見實體車輛作為參考；然而，關於牽引車的相關資料，無論哪一種都極其匱乏。勉強稱得上是文獻或資料的，僅有美國人赫爾特（Held）所著的《牽引車》一書，但該書內容陳舊，其實際應用價值無法給予太高的評價。最近雖然又公開了蘇聯由 M. K. 克里斯蒂（Christie）編著的《戰車》，但在目前被認為難以滿足現今需求的狀態下，過去要將其作為牽引車的參考資料，確實讓人感到相當遙遠且不切實際。

正因為處於這樣的狀態，我國更不可能擁有充足的牽引車資料與文獻。雖然有少數的樣車，但若說它們沒有作為樣車參考的價值，也一點都不為過。因此，我國的牽引車在發展趨勢上，完全是作為戰車的延伸而存在的。這也使得我國的牽引車，自然而然地發展成了我國獨有的特殊產物。

然而，在大東亞戰爭的背景下，牽引車不論是作為第一線的武器，還是作為開發地下與地面資源的動力，亦或是將人力資源精神化與機械化的核心，甚至作為大東亞建設的推動力，如今在工業能力與應用能力上，都已成為必須面對的重大課題。因此，牽引車必然地成為了各界積極研究的對象。

這便是撰寫本書的動機。不過，由於我過去所從事的工作全都與國防相關，因此無法將其公開。本書是以國外製造公司的最新產品、資料與文獻為基礎，並透過我個人的經驗加以消化、吸收後系統化編排而成。再者，根據我的規劃，由於內容非常龐大，因此首先決定對時局下牽引車的整體全貌進行所謂的概括性敘述。亦即，將其編寫為當前所不可或缺的指導書與說明書。此外，必須附帶說明的一點是，由於目前尚未有普遍通用、關於牽引車的專有名詞，因此書中有不少詞彙感覺是由我自行創造的。也因如此，實難保證絕無欠缺公正客觀之處。若能蒙受各方指正與批評，將是不勝榮幸。另外，在撰寫本書之際，承蒙小澤隊長、林一夫先生、秋上豐先生等諸位人士的協助，在此謹致上衷心的感謝。

昭和十八年（民國32年.1943）四月二十一日渡邊隆之助

第一篇總論

汽車的概念與牽引車････････････････････････････････････････････････････････････ 1

牽引車的發展歷史･･････････････････････････････････････････････････････････････ 6

被牽引車（拖車/尾車）･････････････････････････････････････････････････････････ 14

大東亞的建設與牽引車････････････････････････････････････････････････････････････

我國的牽引車････････････････････････････････････････････････････ 22

大東亞建設與牽引車的意義･･････････････････････････････････････････････ 24

第二篇牽引車的分類

依重量之分類･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 27

依動力裝置之分類･･････････････････････････････････････････････････････････････ 30

綜合分類･･････････････････････････････････････････････････････････････････････ 32

第三篇牽引車的構造

輪式豆式牽引車････････････････････････････････････････････････････････････････35

履帶式輕牽引車

發動機（引擎）････････････････････････････････････････････････････････････････ 58

主離合器･･････････････････････････････････････････････････････････････････････ 61

變速機（變速箱）･･････････････････････････････････････････････････････････････ 63

減速機････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 71

操縱轉向機構及煞車裝置････････････････････････････････････････････････････････ 74

側向驅動機構（最終傳動）･･････････････････････････････････････････････････････ 78

懸吊系統（避震裝置）･･････････････････････････････････････････････････････････ 80

導向輪（惰輪）････････････････････････････････････････････････････････････････ 83

下支重輪（路輪）･･････････････････････････････････････････････････････････････ 88

上托帶輪･･････････････････････････････････････････････････････････････････････ 91

履帶･･････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 95

第四篇操作與調整

輕型牽引車････････････････････････････････････････････････････････････ 99

潤滑

潤滑油的知識････････････････････････････････････････････････････････････････ 101

變速機用潤滑油･･････････････････････････････････････････････････････････････ 101

懸吊系統的潤滑･･････････････････････････････････････････････････････････････ 102

潤滑油路圖･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 102

操作準備

準備作業･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 106

柴油引擎啟動法･･････････････････････････････････････････････････････････････ 109

牽引車的駕駛（行駛）････････････････････････････････････････････････････････ 112

每日應檢查之項目････････････････････････････････････････････････････････････ 113

冬季嚴寒時的操作････････････････････････････････････････････････････････････ 115

停車････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 117

保養與維護

空氣濾清器････････････････････････････････････････････････････････････････ 118

冷卻系統･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 119

風扇皮帶的調整････････････････････････････････････････････････････････････ 121

燃料（油料）･･････････････････････････････････････････････････････････････ 124

噴油正時的調整････････････････････････････････････････････････････････････ 125

汽門間隙的調整････････････････････････････････････････････････････････････ 128

煞車裝置的調整････････････････････････････････････････････････････････････ 130

履帶的調整････････････････････････････････････････････････････････････････ 131

主離合器的調整････････････････････････････････････････････････････････････ 132

各部的調整････････････････････････････････････････････････････････････････ 136

始動用引擎磁電機（電盤）･･････････････････････････････････････････････････ 139

始動用引擎燃料裝置････････････････････････････････････････････････････････ 141

消耗品（或零件損壞）的更換････････････････････････････････････････････････ 142

引擎機油濾清器････････････････････････････････････････････････････････････ 147

各部的清潔、注油與排油････････････････････････････････････････････････････ 150

柴油引擎的運作

燃料噴射裝置･･････････････････････････････････････････････････････････････ 155

燃料噴射幫浦（噴油嘴幫浦）的安裝與拆卸････････････････････････････････････ 159

中型牽引車

潤滑･･････････････････････････････････････････････････････････････････････ 162

操作與調整

柴油引擎的啟動････････････････････････････････････････････････････････････ 163

駕駛法（行駛法）･･････････････････････････････････････････････････････････ 166

冬季嚴寒時的操作･･････････････････････････････････････････････････････････ 167

停車･･････････････････････････････････････････････････････････････････････ 174

保養維護法

空氣濾清器････････････････････････････････････････････････････････････････ 176

燃料（油料）･･････････････････････････････････････････････････････････････ 179

各部調整與注意事項････････････････････････････････････････････････････････ 182

柴油引擎的運作

燃料噴射裝置･･････････････････････････････････････････････････････････････ 183

潤滑油配給表（給油表）････････････････････････････････････････････････････ 184

第五篇牽引車的利用

牽引車的牽引力

驅動輪的牽引力････････････････････････････････････････････････････････････ 189

履帶裝置･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 191

牽引車的重量･･････････････････････････････････････････････････････････････ 193

行駛抵抗･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 194

牽引趟數（往返次數）･･････････････････････････････････････････････････････ 198

牽引車的利用價值

依據馬匹的運輸經費････････････････････････････････････････････････････････ 201

依據牽引車的運輸經費･･････････････････････････････････････････････････････ 203

馬匹與牽引車的比較････････････････････････････････････････････････････････ 204

利用被牽引車（拖車）之運輸････････････････････････････････････････････････ 207

各種物品的運輸････････････････････････････････････････････････････････････ 209

長距離的土方搬運（土壤移動）

長距離的土方搬運方法･･････････････････････････････････････････････････････ 222

鏟斗牽引車（挖土牽引車）･･････････････････････････････････････････････････ 225

拖曳索牽引車（拉鏟牽引車）････････････････････････････････････････････････ 232

長距離土方搬運的經費與日數

土方搬運使用車輛･･････････････････････････････････････････････････････････ 235

土方裝載、卸載及行駛時間･･････････････････････････････････････････････････ 239

中型牽引車的土方搬運經費･･････････････････････････････････････････････････ 242

日數估算･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 249

近距離的土方搬運（土壤移動）･･････････････････････････････････････････････････

正面推土機（排土機）的利用････････････････････････････････････････････････ 256

LaPlant-Choate（拉普蘭-科特）油壓式正面推土機･･････････････････････････････ 258

Kay-Brunner（凱-布倫納）油壓式正面推土機･･････････････････････････････････ 265

Baker（貝洛）油壓式正面推土機･･･････････････････････････････････････････････ 270

鋼索式正面推土機･･････････････････････････････････････････････････････････ 275

側面向推土機（側翻式推土機）･･････････････････････････････････････････････ 278

推土機的推土量････････････････････････････････････････････････････････････ 282

中距離的土方搬運･･････････････････････････････････････････････････････････････

單垸式刮土機（單斗鏟運機）････････････････････････････････････････････････ 289

複垸式刮土機（複斗鏟運機）････････････････････････････････････････････････ 293

刮土鏟運機的搬運土量･･････････････････････････････････････････････････････ 296

運土量基礎數據表･･････････････････････････････････････････････････････････ 301

後推式助推機（助推牽引車）････････････････････････････････････････････････ 304

森林開發

運材雪橇･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 306

伐木機（倒木機）･･････････････････････････････････････････････････････････ 307

劈材機････････････････････････････････････････････････････････････････････ 310

拔根機（除樹根機）････････････････････････････････････････････････････････ 312

特殊工程用機械

路面破碎機････････････････････････････････････････････････････････････････ 314

路面掘溝機････････････････････････････････････････････････････････････････ 315

開溝機････････････････････････････････････････････････････････････････････ 319

除雪機････････････････････････････････････････････････････････････････････ 321

消毒機明細規格一覽････････････････････････････････････････････････････････ 322

電氣工程用機械

埋線機（電纜埋設機）･･････････････････････････････････････････････････････ 325

立柱機（電線桿設立機）････････････････････････････････････････････････････ 326

各家製造商機械規格一覽表･･････････････････････････････････････････････････ 328

電焊機････････････････････････････････････････････････････････････････････ 328

第六篇各國的牽引車

牽引車與卡特彼勒（Caterpillar/履帶）･･････････････････････････････････････ 339

各國主要牽引車規格明細････････････････････････････････････････････････････ 339

Allis-Chalmers（愛立斯-查默斯）････････････････････････････････････････････ 344

Avery（艾凡里）････････････････････････････････････････････････････････････ 345

Case（凱斯）豆型牽引車････････････････････････････････････････････････････ 345

Caterpillar（卡特彼勒）････････････････････････････････････････････････････ 346

Cletrac（克立崔克）････････････････････････････････････････････････････････ 351

Eagle（老鷹）･･････････････････････････････････････････････････････････････ 352

International（國際收割機）････････････････････････････････････････････････ 353

John Deere（約翰迪爾）････････････････････････････････････････････････････ 355

Fordson（福特森）･････････････････････････････････････････････････････････ 355

Hanomag（漢諾馬格）･･････････････････････････････････････････････････････ 356

Lanz（蘭茨）･･････････････････････････････････････････････････････････････ 356

Vendeuvre（法國 Farmet/凡姆塞）･･･････････････････････････････････････････ 357

Rübezahl（呂貝扎爾）･･････････････････････････････････････････････････････ 359

Pavesi（帕維西）･･･････････････････････････････････････････････････････････ 362

牽引車

（拖拉機）

第一篇總論

渡邊隆之助著

汽車的概念與牽引車

不言而喻，汽車的特質在於速度、搭載能力與牽引能力。也就是說，將汽車所具備的這種科學性，高度貢獻於人類社會的繁榮，正是汽車文化真正價值之所在。

然而，自 1917 至 1918 年左右起，走向成熟的資本主義卻顯著地扭曲了汽車科學。特別是美國的資本主義汽車產業，基於利己的觀念，將汽車混淆視為自身資本繁榮的工具，宣稱「汽車的生命在於速度」，並藉此打出「能讓人類生活邁向近代化」這種獨斷的口號，純粹為了追求自身利益而行。

為了追求自身利益而行。而他們的這項計畫成功了。他們成功灌輸了「汽車即是乘用車（轎車）、巴士、卡車」的觀念，特別是普及了將載貨汽車的百分之七十五當作乘用車來使用的享樂式汽車使用習慣。

大約自 1925 年起，近代科學提出了一項必然的要求：必須將原本發展失衡的汽車科學導向正統。也就是說，必須將資本主義式的汽車文化，轉變為科學性的汽車文化。而對此要求最具代表性的兩大具體表現，便是戰場的裝甲化與產業的機械化。

一、第一次歐洲大戰（一戰）的結果，使汽車動能被視為未來軍備中不可或缺的要素。然而，當時對於其重要性的見解仍不夠明確。這是因為汽車科學當時還處於萌芽階段的低迷狀態，對於軍備中的汽車，多半僅從著重於搬運力、行進力的角度，將其視為野戰軍的輔助機關。雖然隨著戰車等兵器的出現、歐洲大戰末期利用汽車搭載大砲以及進行牽引的經驗，軍隊開始出現將汽車應用為兵器的趨勢。但這項發展要直到 1925 年左右才真正具體化，亦即由汽車科學隨後的進步所帶來的全新考驗。這種現象最顯著的表現，就在於汽車動力、牽引力的應用以及汽車的裝甲化，這也開啟了今日軍備的裝甲化時代。也就是說，在汽車原有的速度、搭載力之外，牽引力與動力也開始受到重視。此一趨勢更進一步挖掘了科學的深度，演變成各式各樣的汽車用兵器；另一方面，牽引力與動力相結合，更預示了多種新型汽車的誕生。試看在當前世界新秩序建立前夕，歐美的裝甲化車輛分類：

直接戰鬥用

指揮官乘用車

兵員輸送汽車

幹部偵察乘用車

彈藥汽車

傳令偵察機車（自動二輪車）

機槍搭載機車

通信汽車

傷患輸送機車

火砲搭載汽車

照明汽車

火砲牽引汽車

聽音（聲測）汽車

騎兵裝甲汽車

電力汽車

彈藥補給用汽車

發電用汽車

壕溝挖掘汽車

裝甲車

軌道車

戰車

繫留氣球（觀測氣球）汽車

汽車砲車（自走砲車）

登陸作戰用汽車

機械化兵團用汽車

步兵戰鬥汽車

後方部隊用

飛機搬運用汽車

道路構築（築路）用汽車

戰車運搬用汽車

碎石用汽車

防毒掃雷用汽車

伐木製材用汽車

傷患運搬用汽車

起重機（吊車）用汽車

外科手術用汽車

架橋器材運搬車

X光（透視）汽車

充電用汽車

鑿井用汽車

軍需品輸送汽車

炊事用汽車

照相用汽車

藥劑用汽車

修理用汽車

燃料補給用汽車

動物運搬用汽車

給水用汽車

兵站序列用汽車

製麵包用汽車

製版印刷用汽車

特殊用途

越野（道路外）通過用汽車

渡河用汽車

水田通過用汽車

被牽引汽車（拖車/尾車）

水上通過用汽車

殘雪通過用汽車

水陸兩用汽車

砂地通過用汽車

除雪汽車

移動架橋汽車

汽車的種類

二輪、三輪、四輪、六輪、十二輪、十六輪、十八輪、二十四輪、三十二輪、履帶式（全履帶、半履帶、車輪履帶兩用式）

如上所述，可以看出軍備與汽車的關係中，相較於速度，反而是其他各個層面構成了更重大的要素。

二、汽車雖然最初是以個人代步工具問世，並逐步發展為交通機關，但隨著軍備裝甲化時代的到來，同時也開啟了應用汽車動力與牽引力的產業機械化時代。而這個時代的中軸核心，便是牽引車（拖拉機）。

然而，汽車科學的這種種發展趨勢，卻受到不良的資本主義式汽車產業所壓制，使得將汽車單純視為乘用車、巴士、卡車的觀念藩籬反而日益鞏固。不僅如此，在資本主義的風暴下企圖屈服全球汽車業的福特（Ford）與通用汽車（GM），甚至曾試圖讓全世界的汽車都變成福特與雪佛蘭（Chevrolet）。

雖然汽車科學一度被這種資本權力所扭曲，但無論資本風暴多麼猛烈，也無法讓真正的汽車科學孤立式微。大約自 1923 年起，各界發現了一種全新的科學產業模式，即「牽引車工業的盛衰，正訴說著一個國家產業的消長」。這在當時被視為一種因蘇聯結束第一次五年計畫並在第二次五年計畫中展現驚人成果、使蘇聯牽引車工業匯聚全球目光的現象；但不久後，各界形成了「牽引車農業正是左右美國農產消長關鍵」的見解。隨著亨利·福特（Henry Ford）為改良福特森（Fordson）牽引車的機構而投入兩百五十萬日圓等舉措，最終證實了一項見解是正確且妥當的，即：牽引車工業的盛衰，確實是指示一個國家產業消長的指標。

在這種情勢下，將汽車狹隘地等同於乘用車、巴士、卡車的普遍觀念開始得到修正。也就是說，汽車科學終於獲得了正確的理解。然而，唯獨我國（日本）依舊無法擺脫「汽車就是乘用車、巴士、卡車」的舊有觀念。在這種局面下，我們怎能不深刻切骨地感受到，福特與通用汽車在汽車思想策略上所散播的毒素是何等猛烈。

牽引車的發展歷史

足以釐清牽引車歷史的相關資料相當匱乏。汽車、飛機的發展歷史等大多已有各自的定論，但對於牽引車（拖拉機），甚至連這點都缺乏明確的說法。

西元 1680 年，英國的艾薩克·牛頓爵士（Sir Isaac Newton）發明了以蒸汽為動力的內燃機關（動力裝置）。牛頓的蒸汽機關並非像所謂的汽車那樣在車輪上裝置獨立的引擎，而是一個純粹的動力裝置。由於此動力裝置必須透過牽引其他運輸載具才能產生應用價值，因此若從「牽引運輸載具」的角度來看，牛頓的蒸汽機關或許可以說是牽引動力的始祖。然而，正如同我們不能把火車的「機車頭」稱為牽引車一樣，我們同樣無法將牛頓的這個發明直接視為牽引車。

藉由動力來牽引運輸載具，也並非全歸功於牛頓發明的貢獻。因為若論及移動物體，必須追溯到人類的

原始時代。那時人類為了溫飽而捕獲巨獸，但其重量絕非單憑人力所能搬動。該如何將牠帶回住處？當時想必是動了腦筋，利用草編或網具來拖曳。隨著人類智慧的進步，人們想出了將物體放置在裝有車輪的平台上來載運。之後，又演變為以力量強大的畜力來代替人力進行牽引。牽引車的原理，或許可以一路追溯到這個時期。因為所謂的牽引車，便是取代人力與畜力的動力車輛。

然而，牽引車的核心意義，在於它具備「獨立的動力源」、「不依賴軌道即可行駛」，且「以牽引物體為主要目的」而製作。因此，即使普通汽車能夠牽引其他物體，也不能將該汽車稱為牽引車。不過，如果將這輛汽車改裝為牽引專用，它便成了牽引車。同理，即便是牽引車，若將其放在軌道上使用，由於其行駛依賴軌道，便不再屬於此處所定義的牽引車。在這個定義下，據傳曾由倫敦貨運商所使用、專門用來牽引重型貨物的汽車，便成了牽引車的始祖。然而，由於牽引車在本質上屬於汽車依用途分類下的一種，因此要判定是由誰、在何時首度考案出來的，恐怕比考證誰是汽車的始祖還要更加困難。

西元 1825 年，英國一位名叫漢考克（Hancock）的人完成了蒸汽汽車。不過，蒸汽汽車的出現最早可追溯至 1769 年法國古諾大尉（Nicolas-Joseph Cugnot）的考案，因此漢考克所完成的車輛，顯然並非歷史紀錄上的第一輛。即使在英國，馬多克（Murdoch，1782年）、西明頓（Symington，1786年）等人也早已製作出蒸汽汽車，然而……

漢考克（Hancock）所製造的車輛，似乎比過去的那些設計更具實用性。其事實佐證在於：大約自 1828、1829 年起，人們便已開始利用漢考克製作的蒸汽汽車來取代畜力進行貨物運輸。據傳大約在 1830 年，倫敦的某家貨運商為了運輸重型貨物，將汽車的搭載力應用於牽引力上——即汽車本身不載貨，而是由汽車去牽引另一輛載滿貨物的車輛。然而不久後，英國政府便以「在狹窄的倫敦街道上使用汽車會破壞交通秩序，且在市區散播煙霧有害衛生」為由，制定了極其苛刻的法令來禁止汽車的使用。這導致不只是牽引車，所有的汽車全都從倫敦乃至整個英國銷聲匿跡。看看該法令（註：即歷史上著名的《紅旗法案》）的部分內容：

每輛汽車必須配置三名駕駛人員（操作員）。
每輛汽車前方必須配置一名先導員，該先導員必須走在汽車最前端，且必須手持紅旗來示意汽車的前進方向。
行駛中嚴禁排放蒸汽。
時速不得超過四英里（約每小時 6.4 公里）。到了第一次歐洲大戰（一戰）時，德軍利用汽車來牽引加農砲，使砲兵的機動力變得迅速；在戰爭後半段，英、法兩軍也同樣利用了這項技術。不過從這種狀況來看，歐洲大戰爆發之初的牽引車，在實際應用上被認為依舊相當幼稚（不成熟）。

大約在 1916、1917 年左右，也就是歐洲大戰接近尾聲時，美國開始對牽引車農業展開研究。由於歐洲大戰導致糧食價格暴漲，且因需求增加而必須增產，因而重新考案了農耕的機械化。不過，在此之前，用於農耕地的牽引車似乎就已經存在了。某本美國雜誌曾刊載過以下這樣的一段文字：「美國的農業用牽引車與飛機一樣，因歐洲大戰而展現了一大步的躍進。在歐洲戰爭爆發前，雖然已有針對農耕地的牽引車投入使用，但數量極其稀少，且其設計也相當粗糙……」這種牽引車農耕法一經考案，在當時國民汽車化趨勢的引導下，不論是大規模農場還是小規模農場，全都爭先恐後地競相採用。據說美國牽引車工業的基礎，僅在 1918 與 1919 這短短兩年內便宣告奠定。然而，大約在兩三年後，牽引車農法便迎來了低迷時代。這是因為當時的農業用牽引車缺乏對農地的順應性（適應力），僅僅是生硬地套用汽車的牽引力，因而遭遇了初期發展階段的瓶頸。亦即，牽引車雖然能充當馬匹的代役，並發揮出馬匹數倍的效率，但相較於馬匹極大的勞役（工作）範圍，牽引車的使用範圍卻不得不受到限制。這導致人們必須同時使用馬匹與牽引車。換句話說，這種追求高產能的農耕牽引車時代，僅僅過了幾年就呈現出陷入僵局的局面。這雖然乍看之下讓人感到奇妙且矛盾，但正是這種矛盾——即牽引車農法在短短幾年內便迅速向下一階段飛躍……

這種必須做出突破的轉折，正訴說著汽車科學積極發展的一面。雖然舊型的高產能牽引車陷入了僵局，但牽引車農法本身不僅沒有停滯，反而讓人對其前途抱持更多期待。於是，作為第二階段的轉革——「農業的全面機械化」便應運而生。也就是說，透過牽引車在農耕、農作、運輸等各方面的廣泛應用，農場上再也不需要馬匹了。這恰好與軍備的裝甲化時期不謀而合，隨著設備與農業的機械化，更進一步開拓了工業用牽引車的新領域，為牽引車部門奠定了穩固的基礎。而為機械化農業奠定基礎的，是美國國際收割機公司（International Harvester）一款名為「Farmall」的牽引車；至於讓工業用牽引車大幅普及的，則是卡特彼勒公司（Caterpillar）冠以其名（履帶式）的牽引車。

大約自 1932 年起，隨著牽引車利用的蓬勃興起，車輛獲得了更多改良。其中最具代表性的改良，便是「低壓橡膠輪胎」的使用。這是由美國固特異輪胎公司（Goodyear）率先研發的技術，藉由使用每平方英寸僅約 10 磅壓力的低壓輪胎，不僅能防止對駕駛人員造成生理上的震動傷害，還能輕易越過田間的田埂、石塊或木片；同時，車輪不會陷進鬆軟的土裡，轉向也變得靈活自如，除了能節省燃料動力外，更能提高行駛速度，進而提升工作效率。

此外，關於在牽引車上使用低壓橡膠輪胎，目前各國依然在積極研究中。而對於如今已掌控世界橡膠產量九成的我國（日本）而言，無論是從橡膠的消耗對策來看，還是從節約因使用鐵製履帶（或鐵車輪）所帶來的鋼鐵資材的角度來看，這都被認為是必須加速研究的重要課題。

除此之外，另一個新出現的趨勢，則是將「柴油引擎」應用於牽引車上。由於具備運轉經濟性（省油）、低速牽引力強大，以及不易受嚴寒氣候影響等優點……

以及不易受嚴寒氣候影響等優點，不僅世界各國如此，就連身為汽油王國的美國，也承認了柴油引擎的妥當性，其普及的發展趨勢簡直如同燎原之火。

牽引車在軍備以及農工業領域中，就這樣擁有了極其廣泛的活躍舞台，且正因如此而展現出旺盛的發展。甚至有一部分人開始使用「當下正是牽引車時代」這樣的詞彙。若要端看能直接體現這一點的數據，我們可以參考歷年來全球牽引車的使用台數（數據源自《東亞自動車年鑑》）：

年份･･････････････台數

1932年･････････････ 349,930

1933年･････････････ 412,998

1934年･････････････ 475,559

1935年･････････････ 619,717

1936年･････････････ 732,409

1937年･････････････ 868,398

1938年･････････････ 1,019,985

1939年･････････････ 1,085,432（未將歐洲下半年度算入）

若進一步觀察牽引車相較於前一年的成長率，以及其占全世界汽車總數的比率，則呈現如下的發展，全球的汽車數量……

相較之下，1932年的汽車總數減少了5%（而牽引車在1932年僅微幅減少1.5%），到了1933年汽車數量則幾乎不增不減地回復原狀。而牽引車卻能展現逐年遞增的趨勢，這作為暗示「牽引車時代」來臨的一個面向，確實非常耐人尋味。（專業分析）

年份･･････････對前年成長率･･････占汽車總數比率

1932年･･････････････ — ･･････････････ 1.3%

1933年････････････ 18% ･･････････････ 1.2%

1934年････････････ 15% ･･････････････ 1.2%

1935年････････････ 30% ･･････････････ 1.6%

1936年････････････ 18% ･･････････････ 1.8%

1937年････････････ 18% ･･････････････ 2.4%

1938年････････････ 17% ･･････････････ 2.3%

1939年････････････ 6% ･･････････････ 2.4%

在牽引車對前一年的成長率方面，1939年因為受到當前大戰（第二次世界大戰）初期戰事的影響，數據並未包含歐洲下半年度的增加部分，因此僅呈現6%的微幅增長；但在最近這幾年間，牽引車其實一直保持著15%至30%這樣充滿朝氣且快速的步調在增長。即便是從占世界汽車總數的比率來看，也足以訴說相較於普通汽車，牽引車正展現出極其顯著的躍進事實。不過，其中的1932年數據，主要是反映了當時全球汽車總數比前一年衰退15%的經濟背景；而1938年的波動，則是因為看到了全球汽車出現突發性（爆發性）軍事或工業需求的結果，才在增減率上有所起伏。

這僅僅是各自呈現其增減比率罷了。但即便扣除這些大環境因素，我們依然能從中得知：全世界的牽引車正以極其順暢的步調，積極推動著時代洪流的演進。

被牽引車

（拖車/尾車）

被牽引車——即拖車，是隨著牽引車（拖拉機）的發展而必然被考案出來的產物。與牽引車以牽引物體為主要目的相反，拖車屬於「被牽引車輛」，亦即必須依賴其他動力裝置來進行牽引與搬運，拖車本身自然不具備主動行駛的能力。

拖車雖然是隨牽引車的發展而考案出來的運輸車輛，但若要追溯其起源，則可推至第一次歐洲大戰（一戰）等時期。當時軍隊利用汽車來牽引加農砲以提高砲兵的機動力，同時也在另一輛車輛上裝載彈藥，並利用汽車的動力來牽引運輸。然而，這在當時僅僅只能算是點出了被牽引車的概念，拖車真正的系統化發展，仍必須仰賴隨後汽車科學的進步。

關於近代拖車的發展，有一種說法認為其發端始於「讓農耕用牽引車去牽引農產品」，但這種應用，其實與在火砲牽引車後方附加彈藥車的軍備新趨勢，或是讓道路開鑿用牽引車牽引水泥等

築路材料車的工業用牽引車之利用，以及在伐木用牽引車上加掛木材運輸車的林業用牽引車等，在概念上都是相同的。因此，若要將上述這些單純的加掛車輛直接冠為近代拖車的先驅，恐怕還需要令人有些遲疑。

如果要對拖車做出正確的解讀，它必須是一個「為了被牽引行駛、且根據其特定用途去專門構造車體」的獨立車輛。在這個定義下，如果只是隨便在車子後方套上一個平台用來裝載貨物的臨時拼湊物，將其稱為拖車是不妥當的。這正如同有些體積巨大、貨台無法容納的鍋爐，人們將其放置在裝有車輪的底座平台上並用牽引車來拖運，但我們並不能把那個底座平台稱為拖車，是一樣的道理。

相反地，如果是擁有專門用來搭載牛馬的車體、或是藉由特定構造車體來載運貨物或輸送人員的被牽引車輛，便能正當地稱之為拖車。舉例來說，就如同卡車或巴士，如果它們本身不載置引擎，而是以「由其他動力源來曳行」為目的而製造，這就是拖車。依據此項見解，將拖車予以所謂「近代化」的關鍵，可以說是源自於貨物運輸及旅客輸送上的全新考驗。因此，這種近代拖車的出現可以說是非常近期的事——大約是在 1930 年左右。

此外，拖車正如上述，必須是具備依特定目的構造車體之獨立車輛。而為了追求運輸能力倍增的觀點，將多輛此類車輛串聯在一起的裝置，自然也是順理成章被考案出來的技術。目前實務上已經出現了所謂的「汽車列車」（公路火車），亦即由一個牽引車去曳行數個拖車的現象，正符合了這項發展。

考案出拖車的國家是美國。雖然拖車的製造大約在 1930 年左右就開始走向企業化，但在 1935 年左右之前，它依然未被公認為一個獨立的工業門類。也就是說，我們可以把 1930 年至 1935 年左右這段時期，稱為近代拖車的初期階段。

然而在此之後，作為汽車科學發展的必然現象，同時伴隨著牽引車（拖拉機）的進步與發展，拖車的使用量開始急速增加。到了 1938 年，拖車工業在美國已經確立了其作為獨立工業的地位；即使在我國（日本），也出現了模仿美國此種發展狀況的拖車工業。而且，當拖車開拓出「ファミリー・バス（Family Bus，家庭巴士/露營車）」即作為家庭移動式車輛的新領域後，拖車工業更成為被稱為「Infant Industry（幼稚產業/新興產業）」的典型代表，在美國成為繼收音機之後，最受廣大民眾矚目的焦點。因此，在 1939 年的紐約新車發表會上，共有來自 24 家公司、多達 50 款的拖車參展。

註：所謂家庭巴士（露營拖車），是指在類似大客車的車體內部，備妥了烹飪、寢具、盥洗、暖氣等生活設備，可容納一家人駕車踏上旅途的新型車輛。為了曳行這種車輛，通常會利用大馬力的自家用乘用車（轎車），或是使用特殊的牽引車等。

若觀察美國的拖車台數發展：

1929年･･････････････････ 1,000台

1935年････････････････ 27,500台

1937年････････････････ 80,000台

1939年･･･････････････ 300,000台

如上所述，1929 年時僅僅只有 1,000 台，到了 1939 年便激增至 30 萬台。根據《露營車紅皮書》（House Trailer Red Book）雜誌的預測，美國的拖車數量在 1942 年時，甚至有機會達到 50 萬台。

在美國，除了 Covered Wagon（篷車公司）、Silver Dome（銀色穹頂）、Bender Body（班德車體）等大型拖車製造公司外，若算上中小型廠商，總數已達 180 多家。這些廠商全都是以製作家庭露營車為目標。一台拖車的標準重量大約在 1,500 磅至 2,000 磅之間，長度約 13 呎至 16 呎（約 3.9 至 4.8 公尺），寬度則以 6 呎（約 1.8 公尺）為標準；材質則有鋼製、鋁製或木製等，並利用引擎與排氣系統的熱能來完備烹飪動力與暖氣等設備。價格方面，絕大多數落在 400 美元以上、1,000 美元以下。

家庭露營車的最大需求者是退休的老年夫婦，被視為他們享受美式閒雲野鶴生活的工具；除此之外，這項技術還被廣泛應用，例如美國西部大學生專用的通勤拖車、流動攤商的商品展示車、偏遠村落巡迴用的警察車等。甚至在孤立的離島上變成了移動式派出所，在加州更被當成了「移動式公寓」。

於是，拖車公司便開始打出如下這樣巧妙的宣傳口號：

「與三十年前相比，汽車的價格已經降到了三分之一。相反地，住宅的房價卻暴漲了三倍。當現代人要居住……」

住宅的經濟效益、活動能力與休養方式進行合理化調整，那麼美國將有一半的人口會開始使用拖車。這絕非夢囈般的空談，而是二十年後便會實現的事實。這點完全可以從美國人對拖車利用的瘋狂熱潮中得到印證。」

美國的拖車熱潮，正如同其汽車發展一樣，是資本主義擺弄大眾思維的一種表現，也可以看作是喜好新奇與追求新鮮感的美國佬（Yankees）特性的反映。製造商們將在汽車產業獲得成功的資本主義模式複製到了拖車上，而民眾極端的享樂主義與個人主義，則成了促成拖車如此被廣泛利用的催化劑。當然，拖車得以迅速發展的另一個實際原因，也在於拖車無法單獨行駛，因而在當時享有免徵稅金的優勢。嚴格來說，拖車同樣可以被視為在資本主義下被扭曲的汽車科學產物。儘管如此，對於拖車的構想與考案，汽車科學自然必須將其納入範疇。然而，它真正的核心意義不應以個人的享樂為對比目標，而必須是為了對人類社會做出實質貢獻。

基於這個意義，在巡迴醫療、物資的集散配給、公共衛生以及提高運輸效率等層面上，若能注入全新的巧思，並將拖車視為分擔新汽車科學責任的其中一環，這樣的觀察想必是切中肯綮且毫無違誤的。

在美國，不僅上述的享樂用拖車發展蓬勃，產業工程用途的拖車也在此時同步並進地發展著。

發展著。只不過因為前者（享樂露營用）相較於後者在產量上佔了壓倒性的多數，才使得後者（產業用）顯得不那麼耀眼。

產業用拖車最初是發端於牛馬所拖曳的貨車、裝置了農耕用犁具的小型車輛，或是土木工程用的掘土機等。隨後隨著牽引車（拖拉機）的演進，大約自 1930 年起，便正式順應此趨勢，發展成了專業的產業用拖車。

產業用拖車的載重量相當廣泛，從 1 噸左右開始，包含 2 噸、3 噸、4 噸、6 噸、10 噸、15 噸、30 噸、40 噸，一直到 50 噸不等。在極少數的特殊情況下，甚至有專門為了搭載要塞砲而製造、重達 200 噸左右的超重型拖車。

其裝載物包含土方、砂石、農作物、機械等各式雜多物資，並根據各自的用途裝設了相應的載貨車架。

在車輪配置方面，共有二輪、四輪、六輪、八輪等形式，基本上以使用低壓充氣橡膠輪胎為主。不過在較早期的設計中，也有使用實心橡膠鋼圈輪胎或純鐵製車輪的款式。除此之外，還有裝備了履帶的車型。其履帶裝置通常是以左右各兩輪為一組進行架裝。例如在六輪拖車中，後方的四個輪子是以每兩輪為一組架設履帶，前方兩個輪子則採用橡膠輪胎，形成了所謂的「半履帶式」構造。而在八輪拖車中，則是將每兩個輪子一組、共在四個地方裝設履帶，構成了所謂的「全履帶式」構造。

拖車的自身重量會依據其載重量而有所不同，兩者之間的對應關係大致如下表所示：

載重量（噸）	1	2	3	4	6	10	15	20	30	40
自重（噸）	0.5	1	1.5	1.8	2.5	3.5	4.5	5	9	10

美國著名的拖車製造公司如下：

Ame (阿米)、LaPlant-Choate (拉普蘭-科特)、Reliance (信賴)、Smith (史密斯)、Streich (斯特賴希)、Utility (效用)、Western (西部)、Miami (邁阿密)、Mulch (馬爾奇)、LeTourneau (勒圖爾諾)、Lindsay (林賽)、Highway (公路)、Hemming (赫明)、Garland (加蘭)、Alex Midolson (亞力士·米歐多爾森)、Euclid (尤克里德)、Electric Wheel (電子輪)、Easton (伊斯頓)、Cleaver (克里弗)、Shafer (謝弗)、Kerrfur (凱爾弗) 等。

這些公司在製作以重量物運輸為目的的拖車之餘，同時也製作具備獨特用途的特殊級牽引車輛，例如裝置了錨碇（絞盤）的車輛、附帶填埋軍用掩體壕溝裝置的車輛，以及其他各類特種車輛。

大東亞的建設與牽引車

我國（日本）的牽引車

我國的牽引車（拖拉機）不論是在工業製造還是實際利用上，現狀可以說都還未能擺脫初期的摸索階段。在「牽引車工業盛衰即指示一國產業消長」的汽車科學時代中，我國對此所做出的實質貢獻，簡直就像二十年前的汽車工業一樣，這正是反映了我國的汽車科學依舊未能達到世界水準的事實。

然而在軍需（軍事需求）層面上，牽引車工業與航空機（飛機）工業並駕齊驅，正構成了我國內燃機科學極其旺盛的躍進基石。若從這個意義來看，我國的汽車科學確實正統且精準地定位在當前時代的浪尖上；不過，軍需與民生產業這兩個部門之間顯著的發展失衡（跛行狀況），依舊是不可忽視的問題。也就是說，我國攸關國防力的汽車科學，正如當初以軍用汽車工業來指導並建設國產汽車工業一樣，始終保持著高強度的發展，並在過去三十年間不間斷地留意汽車科學的走向。在這種國防國家觀的指導體制下，汽車工業克服了種種艱難的制約條件，終於讓汽車科學確保了其獨自的地位。

與此相反，一般的汽車科學在多年來資本主義體制的箝制下，受到資本主義式、個人主義式的汽車觀念所顯著扭曲。在《自動車製造事業法》（1936年頒布）施行前的種種歷史現象，便雄辯地說明了這一點。此處所指的，是產業用汽車在發展上的貧乏與失衡狀況（跛行狀況）；正如普通汽車的處境一樣，我國一般的牽引車（拖拉機）也同樣被禁錮在這樣的規範範疇之下。

縱觀我國牽引車的歷史，其著手引進利用的時間點其實與汽車一樣早。在北海道與樺太（庫頁島）的林業開發，以及北海道的農地開墾中，大約在大正十年前後（1921年前後）就已經投入使用並展開規劃。其後，在關東大震災（1923年）直後，由於大容量重型貨物的運輸需求增加，加上為了重工業的復興而必須搬運巨大的工作機械（工具機），以及用於道路改修（修路）的壓路機等用途，市面上出現了牽引車的進口熱潮。

在這種狀況下，基於「牽引車工業必須與汽車工業並行發展」的見解，當時也曾出現企圖創辦牽引車工業的創業者；然而，卻因為昭和五、六年（1930–1931年）風行一時的高爾夫球熱潮而無奈挫敗，一部分廠商最終只能退縮為製造軌道用小型機車頭，淪為副業式的存在而停滯不前。

大約自昭和五年（1930年）起，高爾夫球作為一項新興運動開始盛行，各地紛紛開設高爾夫球場，而在球場的整地開設、開設後的灑水以及剪草等作業上，產生了大量的牽引車需求。這種現象反映在數據上，便是昭和五年以後進口的牽引車中，估計有半數都是用於高爾夫球場。而且，這些高爾夫球場用的牽引車幾乎清一色是福特森（Fordson）的產品。由於這種依賴關係，簡直就像汽車領域中的福特大山一樣，當時各界認為：要建立一個能與福特森牽引車相抗衡的國產牽引車工業，在現實上是不可能存在的。

其後滿洲國成立（1932年），在農地開發與農產品增產的政策下，東亞地區的牽引車農耕方式看似迎來了令人期待的前途；然而，福特森的既有優勢依舊絕對性地阻止了我國牽引車工業的萌芽。這就像當初汽車工業受到「日本福特」的重壓一樣，福特森的壟斷使得我國要將牽引車工業予以企業化，被逼入了極其困難的境地。

然而在此期間，有兩個值得注意的現象悄然出現：一是國防牽引車工業在暗中積蓄的強大威力；二是支那事變（七七事變/1937年）爆發後，為了彌補農村人力不足而抬頭的輕型牽引車農業。上述的國防牽引車工業，如今已被各界視為一項令人驚異的汽車工業成果而感知；而誕生於岡山縣境內的輕型牽引車農業，雖然若要稱之為真正的「牽引車農業」或許還顯得有些過於簡陋、流於形式，但無論如何，光是岡山縣一地在短短兩三年間就投入使用了數千台的實狀，其事實對於印證我國農業全面機械化的可能性，具有無比重大的指標意義。

上述這兩大歷史事實的客觀存在，再加上支那事變以來福特森進口管道的斷絕，以及大東亞戰爭勃發（1941年）以後對於運輸機動力高度化等迫切需求，種種歷史條件匯聚，終於使得牽引車在我國進入了必須被急速重新認識的全新情勢。

大東亞建設與牽引車的意義

不言而喻，為了大東亞共榮圈的國防、建設與產業發展，汽車科學正受到極其高度的重視。而誠如各個層面先前所研究的成果，這項汽車科學的實質内涵與發展方向，必須由資本主義式、個人主義式轉變為國家總體制；由英美模式轉變為大東亞自主模式。更進一步來說，被利己主義所扭曲的汽車科學，此時必須重新回歸到汽車科學本源的正道大道上。

舉例而言，現代化的汽車生產方式——即「大量生產（Mass Production/流水線生產）」，這雖然純粹是資本主義的產業形態，但我們此時需要對其周邊環境進行重新解讀，而非將其視為單純的汽車大量製造。雖然當前全世界的汽車有過半數都是個人的私用乘用車（轎車），但如今對於汽車的私用性質，已被要求做出全新的詮釋。在汽車的運輸形態上，同樣被要求必須從原有的資本家牟利結構，全面轉型為國家戰略運輸形態。再者，過去汽車盲目向大都市集中的現象，必須扭轉為由大都市向外放射普及的狀態，將資源、物資與交通，精準分布在彼此道路相互結合的經緯線上。伴隨著這項轉變，汽車本身的機能也必然會產生根本性的變革。

如上所述，在汽車本身以及汽車生態皆被要求脫離舊有姿態的必然狀況下，隨著這場汽車科學的重建，在大東亞汽車界的全新組織架構中，最為赫然突顯的戰略要角便是「牽引車（拖拉機）」。若要端看這項絕對性條件的具體內容：

在國防汽車科學層面上受到特寫聚焦的牽引車，將隨著大東亞的資源開發、運輸力提升等方針，發揮出戰時增強國力的關鍵作用。亦即，第一次歐洲大戰（一戰）強化了各國「保有汽車」的政策；而當前的世界新秩序之戰（第二次世界大戰），則極有機會催生出各國將「保有牽引車」列為核心的戰略政策。

為了油田與礦山等戰略資源的開發、道路構築（築路）、林產開發以及強化整體的運輸力量，工業用牽引車的使用將成為最具機動力的核心。

在面臨必須增加食糧產量的同時，也必須將人力資源（的精神化與兵役調配）納入考量。在這種連帶關係下，為了達成農地開發與增產的目的，一套因應東亞特殊環境的「牽引車農法」，極有機會迅速獲得實現。

另一方面，縱觀當前全球的現況，牽引車已占了全球汽車總數的百分之二點四。若以此標準換算，在大東亞共榮圈內，目前在現實上至少就必須實質保有三萬台的科學化牽引車。更何況，即便是依循全球的發展趨勢來看，牽引車在未來無疑也將面臨急速增加的局面。

除了美、英、蘇聯之外，包含德、義、法等國，在各自的汽車工業實力下，沒有一個國家不具備完備的牽引車工業組織。其全球總生產量在 1939 年時就已高達數十萬台。

綜上所述，牽引車工業正承載著全球新興工業的戰略意圖，而牽引車的利用，更已在農業與運輸力等重要部門中中扮演重要角色之外，拖車目前也正朝著更廣泛的普及與發揮作用的趨勢在邁進。

第二篇牽引車的分類

依重量之分類

現在，當我們在談論或界定牽引車（拖拉機）時，通常習慣以它的重量來表示。例如，所謂的「5噸牽引車」，指的就是它的車輛自身重量為5噸。因此，依據重量來對牽引車進行分類，可以說是非常妥當的作法。如果單純只以重量來劃分，大致上可分為以下七個類別（註：本頁先列出前四種）：

15噸牽引車

10噸牽引車

7噸牽引車

5噸牽引車

3噸牽引車

2噸牽引車

1噸牽引車

以上共分為七個類別。不過，這種依據重量進行的分類，會隨著用途等不同而產生些許差異。也就是說，同樣是所謂的「5噸牽引車」，用於農業、工業或軍事用途時，其車輛自身重量實際上都會有些許的增減伸縮。

依構造之分類

若依據牽引車（拖拉機）的構造（主要指行駛傳動裝置）來進行分類，大致可分為以下三種：

輪式牽引車（Wheel Tractor）

履帶式牽引車（Crawler Tractor，或稱 Caterpillar Tractor）

半履帶式牽引車（Semi-Crawler Tractor）

一、輪式牽引車

輪式牽引車與普通的汽車相同，是以移動配置於前後四處的車輪作為行駛傳動裝置。它具備構造簡單、運轉操縱極其容易，且製作成本與維護費用皆相當低廉等長處。因此，在牽引車的普及率當中，便以這種輪式的款式數量最多。然而，輪式牽引車由於其輪胎與地面的接地面積較窄，因此在面對質地鬆軟的土地或起伏劇烈的傾斜地形時，推進力會遭到削弱，導致車輪產生空轉（打滑）現象，進而陷入無法發揮牽引作用的缺點。

為了防止這種空轉打滑的現象，通常會在驅動輪（主要是後輪）的輪框上，加裝各種不同形狀的鐵製突起構件（Lug/輪蹄），使其能深深嚙入土中以利行駛。然而，若是讓裝有此類車輪的車輛在整建完好的道路（如鋪面道路）上行駛，不僅會破壞路面，更會對車體本身造成劇烈的震動。因此近年來，各界已開始採用特殊構造的低壓橡膠輪胎來取代這種鐵製車輪。藉由這項改良，車輛得以在鋪面道路上自由行駛，同時也提高了行駛速度、節省了燃料消耗，使整體的作業效率獲得了顯著的提升。

依驅動裝置之分類

牽引車的驅動裝置主要分為橡膠輪胎與履帶（無限軌道）兩種。橡膠輪胎形式在基本結構上與普通的汽車相同，不同的地方在於其外徑顯著增大，且輪胎寬度非常寬。不過，這種設計通常僅應用於作為驅動輪的後軸，其前輪體積依然較小。使用橡膠輪胎的牽引車，多半見於豆型（微型）牽引車，以及自重在1噸至3噸之間的車型，極少數情況下也會有5噸的款式。然而，當車重達到5噸以上時，對於強大牽引力的需求便會變得非常迫切，且此時若要將前輪也一併改為驅動輪，在機械結構上會伴隨著極大的困難，因此在發展趨勢上，自然而然會全面採用履帶裝置。

在農業耕作中所使用的輪式牽引車，有時也會將其橡膠輪胎更換為附帶突起鋼板的鐵製車輪（鐵輪帶）來使用，藉此在一定程度上增大與地面的粘著係數，進而提高牽引力。

採用履帶形式的牽引車，其自身重量基本上都在5噸以上，極少數情況下也有3噸的車型。履帶履板與地面接觸的部分設計有凸出的突起（履帶齒/鋼刺），其目的是為了強化與地面的咬合引抓力，藉此增大粘著係數，進而讓牽引力達到最大化。然而，若是專門用於鋪面道路（鋪裝道路）的車型，為了避免破壞路面，有些會將其凸出的突起部予以平整化，甚至更積極地在履帶表面粘貼橡膠或平滑鋼板。總結來說，若從驅動裝置的角度來對牽引車進行劃分，大體上可以界定為：3噸以下的車型主要採用橡膠輪胎，而5噸以上的車型則全面採用履帶，這樣的劃分在實務上是完全切合且毫無違誤的。

綜合分類

當我們在對國外的戰車（坦克）進行分類時，習慣上會將其劃分為五種類別，即：微型戰車（豆戰車）、輕戰車、中戰車、重戰車以及超重戰車。其重量基準大致可以界定為：微型戰車在2噸左右、輕戰車為5噸以上、中戰車為10噸以上、重戰車為20噸以上，而超重戰車則在50噸以上。

雖然就現狀而言，現存的牽引車（拖拉機）當中還沒有超過15噸的車型；然而依我個人之見，後續被要求開發出超越此限制——即20噸或25噸重型牽引車的時代，想必已是指日可待。

因此，若將今日為止已實際存在的車型，連同在不久的將來預期將會問世的車型一併納入考量，我認為不妨可以比照戰車的劃分模式，將其歸納為以下幾類：

豆型牽引車（微型牽引車）：1噸以下的車型

輕型牽引車：1噸至5噸的車型

中型牽引車：6噸至15噸的車型

重型牽引車：20噸以上的車型

除了上述類別外，還有一種可稱之為「特種牽引車」的車型。這正如一般的普通戰車是以裝備機槍或機關砲來從事戰鬥，但其中也存在著以裝備噴火器進行噴火為主、將槍砲退為次要裝備的「特種戰車」一樣；在牽引車的領域中，同樣有專門裝置了起重機（吊車）、以吊運砲身（或砲架/物資）為主要任務的車型，或者是專門以挖掘溝渠來埋設輸油管線或電纜為本來目的的車型。對於這一類車輛而言，牽引其他被牽引車輛反而降為了次要任務。我認為將這一系列車輛統稱為「特種牽引車」，在實務上是完全切合且毫無違誤的。

將上述所探討的分類方法予以系統化列表，則呈現如下的對應關係：

大分類：依重量之分類 ―― 依驅動裝置之分類

重型牽引車 ―― 20噸以上 ―― 履帶式（無限軌道式）

中型牽引車 ――

15噸

10噸

7噸

―― 履帶式（無限軌道式）

輕型牽引車 ――

5噸

3噸

1噸

―― 橡膠輪胎式（或鐵輪帶式）

豆型牽引車（微型牽引車） ―― 1噸以下 ―― 橡膠輪胎式（或鐵輪帶式）

特種牽引車 ―― 不論重量 ―― 履帶式（或橡膠輪胎式）

近年來的牽引車（拖拉機），施加於驅動輪（起重輪）上的牽引力大體上已能達到其自身重量的上下範圍。因此，在面對橡膠輪胎車型時，只要在腦海中先確立「它究竟是只有後輪作為驅動輪（起動輪），還是前後輪皆為驅動輪」，便能依據上述分類，大體上察知並評估該牽引車的整體動能。至於接下來的部分，就只需要考慮使用的路面環境如何，進而評估其能力是否能得到充分發揮即可。

第三篇牽引車的構造

輪式豆型牽引車（輪式微型牽引車）

（正文提及的）第一圖及第二圖所展示的車輛，是美國國際收割機公司（International Harvester）所製造、稱之為「Farmall A型」、車輛自身重量為800公斤（800瓩）的輪式豆型牽引車。在此將第一圖及第二圖中以數字編號標註的各個機械構造部件名稱列述如下：

① 放熱器（水箱/冷卻器）
② 發動機（引擎）
③ 聯動機（離合器）
④ 推進軸（傳動軸/螺旋槳軸）

⑤ 萬向接頭（自在接手 / Universal Coupling）
⑥ 變速箱（變速機 / Transmission）
⑦ 減速傘齒輪（Reduction Bevel Gear）
⑧ 差速器（差動機 / Differential）
⑨ 後車軸（Rear Axle）
⑩ 最終減速機（Final Drive Gear）
⑪ 後車輪（Rear Wheel）
⑫ 牽引桿（牽引裝置 / Drawbar）
⑬ 前車輪（Front Wheel）
⑭ 前車軸（Front Axle）
⑮ 轉向節臂（操向腕 / Knuckle Arm）
⑯ 轉向連桿（操向桿 / Steering Lever）
⑰ 水箱蓋（放熱器蓋 / Radiator Cap）
⑱ 空氣濾清器（空氣清淨器 / Air Cleaner）
⑲ 消音器（排氣管消音器 / Muffler）
⑳ 油箱蓋（燃料槽蓋 / Fuel Tank Cap）
㉑燃料箱（燃料槽 / Fuel Tank）
㉒離合器踏板（聯動機踐板 / Clutch Pedal）
㉓方向盤（操向輪 / Steering Wheel）
㉔油門控制桿（加減桿 / Control Lever）
㉖排檔桿（變速槓桿 / Gear Shift Lever）
㉖駕駛座（運轉臺 / Driver Seat）
㉗轉向橫拉桿（操向引張棒 / Tie Rod）
㉘轉向齒輪箱（操向齒車室 / Steering Gear Case）
㉙蓄電池（電瓶 / Battery）
㉚動力輸出軸（傳動軸 / Power Take-Off - PTO）
㉛最終減速齒輪箱（終減速齒車室 / Final Drive Gear Case）
㉜傳動軸外殼（橫軸管 / Jackshaft Housing）
㉝右側煞車踏板（右側制動踐板 / Right Brake Pedal）
㉞左側煞車踏板（左側制動踐板 / Left Brake Pedal）

輪式豆型牽引車

第一圖 Farmall A型豆型牽引車側面圖

第二圖 Farmall A型豆型牽引車平面圖

動力由發動機（引擎）②輸出，經過聯動機（離合器）③，並通過推進軸（傳動軸）④及自在接手（萬向接頭）⑤，傳遞至變速箱⑥的主軸（變速箱上方的軸）。此時藉由撥動排檔桿㉖，使主軸的齒輪與副軸（變速箱下方的軸）的齒輪相嚙合，動力便傳導至副軸。副軸的後端（朝向左側之端點）固定有一個小傘齒輪（Bevel Pinion），該齒輪與減速傘齒輪⑦（Bevel Gear）相嚙合，因此動力得以透過差速器⑧傳遞至左右兩側的橫軸（即收納於傳動軸外殼㉜內的車軸）。車軸的左右兩端分別固定有小齒輪（最終驅動小齒輪 / Final Drive Pinion），其與最終減速機⑩的大齒輪（最終驅動齒輪 / Final Drive Gear）相嚙合，進而驅動後車輪⑪旋轉，使牽引車產生推進力。

牽引車的轉向操作是透過方向盤㉓來進行，例如若想讓車輛往右，便將方向盤往右轉；若想往左，則往左轉。手的力量會傳導至轉向軸⑧，使前輪向右或向左變更角度，進而讓車輛朝右或朝左轉彎。具體而言，手的力量從方向盤㉓傳出，通過固定於轉向軸最底端的蝸桿（包含於收納在轉向齒輪箱㉘內部的機構），並傳遞至與之嚙合的蝸輪（Worm Wheel）。蝸輪的軸由轉向齒輪箱下方伸出至外部，並與轉向連桿⑯固定在一起；藉由轉向連桿左右擺動，便能透過轉向橫拉桿㉗及轉向節臂⑮，來改變前車輪⑬朝右或朝左的角度。

發動機（引擎）採用水冷式設計，是利用放熱器（水箱）①使冷卻水循環，藉此冷卻汽缸周圍。冷卻水的補充是透過拆卸水箱蓋⑰來進行。此外，吸入發動機內的空氣，會先經過空氣濾清器⑱進行洗淨過濾，接著再送往化油器……

燃料噴射裝置（噴油裝置）

燃料噴射幫浦（柱塞式噴油幫浦）的柱塞間隙，會隨著使用過程中的磨損而逐漸變大，導致燃料開始產生滲漏。當滲漏量增加時，噴油量便會減少，引擎的輸出馬力也會隨之降低，同時這也是造成啟動困難的原因。如果因為噴油不當而導致引擎運轉狀況不佳，必須有系統且依循正確順序去檢查其原因。

最容易發生的原因，便是燃料中混入了塵埃或水分。此時，必須將燃料箱（油箱）底部的沉澱物排出，清洗燃料濾清器，並進行排氣（除氣）作業。此外，若是燃料管路系統中跑入空氣，引擎同樣會運轉不順，因此這種情況下也必須進行排氣作業。

若引擎的轉速不均勻（運轉有跳動偏差），且排出黑煙時，這便是因為噴油量不當而導致燃燒不完全的證據。

當懷疑燃料噴射幫浦或燃料噴射閥（噴油嘴閥）有故障時，需將噴油嘴閥整組拆卸下來進行試驗。拆卸時，先使用隨車附屬工具中的刷子，將噴油嘴閥外圍的塵埃徹底清理乾淨，拆下燃料管後，再放鬆法蘭螺帽，將噴油嘴閥從汽缸上拆卸下來。接著，將燃料管重新安裝到拆下來的噴油嘴閥上。利用啟動用引擎讓柴油引擎保持低速運轉，並將燃料幫浦的油門控制閥（加進辨）保持在開啟位置，以此觀察噴油嘴閥噴射出來的狀態。如果噴出的是細緻且均勻的霧狀，便可認定該噴油嘴閥基本上狀況良好；但如果出現以下情況，則必須更換噴油嘴閥：

㋑像噴泉一樣，變成一條水柱射出的情況。
㋺噴霧形狀偏向單側的情況。
㋩噴射無法迅速乾淨利落地結束，在尾聲時依舊殘留著些微霧滴滴落的情況。
㋥燃料變成水滴狀噴出，導致油嘴底部的圓錐形螺帽被燃料濡濕的情況。

更換成其他備用的噴油嘴閥後，如果噴射狀態獲得改善，即代表原本的噴油嘴閥不良；若換過之後噴射狀態依舊沒有任何改變，則代表問題出在燃料噴射幫浦有故障。在試驗燃料噴射幫浦（噴油幫浦）及燃料噴射閥（噴油嘴閥）時，腦海中必須牢記一項原則：噴油量的多寡取決於幫浦的效能好壞；而噴射狀態（霧化效果）的好壞，則取決於噴油嘴閥的效能優劣。通常燃料幫浦的各缸柱塞是同步磨損的，因此極少有只單獨更換其中一缸幫浦的情況。然而，噴油嘴閥卻時常會發生只有其中一個單獨損壞不良的現象。

在安裝噴油嘴閥時，必須均勻地鎖緊法蘭螺帽，將其對稱旋緊至閥體與閥座之間不會漏油的程度即可。

第三十九圖：噴油嘴閥的試驗（噴射辨の試験）
第四十圖：噴油嘴閥的拆卸（噴射辨の取外し）
- ① 噴油嘴閥外罩
- ② 燃料管塞

燃料噴射幫浦的拆卸與安裝

拆卸步驟

為了避免塵埃跑進燃料噴射幫浦（噴油幫浦）內，拆卸前先使用隨車附屬的刷子將幫浦本體及外殼（Housing）外圍徹底清理乾淨。在拆卸幫浦的過程中，必須特別注意切勿讓柱塞（Plunger）脫落或被拔出。這是因為如果將柱塞拔出放置在一旁，一旦跑入塵埃或雜質，極易對其極度精密的加工表面造成刮傷或磨損。

幫浦的拆卸順序，應先從兩端（第一缸及第四缸）的幫浦著手，接著再拆卸中間（第二缸及第三缸）的幫浦。隨後，將外殼及點檢蓋（檢查孔蓋）清理乾淨，並拆下燃料管路。管路一經拆卸，必須立刻使用隨車附屬工具中的保護蓋將燃料管口封住，以防止塵埃侵入。接著取下檢查孔蓋，將安裝在滑桿（Slide Bar）上、用來固定齒條（Rack）的撥叉（Fork）拆卸下來。旋開兩支蓋螺絲（Cap Screw），取下固定齒條的托板後，將齒條拉出拆下。最後，拆下將燃料幫浦固定在外殼上的螺絲與固定夾（Clamp），將幫浦垂直向上拉起，直到定位銷（Dowel Pin）完全脫離為止。接著進行點檢……

第四十一圖
- ① 幫浦齒輪的對齊記號（刻印）
- ② 外殼上對應兩端幫浦的對齊記號（刻印）
第四十二圖
- 燃料噴射幫浦拆卸法
  - ① 燃料管塞
  - ② 幫浦外罩
  - ③ 橡膠帽

將手指由孔洞中伸入，支撐住柱塞以防其脫落，並將幫浦向上推，使柱塞能從汽門挺桿（Lifter）的溝孔中脫離。接著，在燃料出口處蓋上隨車附帶的橡膠帽。若在不得已的情況下拆卸了柱塞，必須充分注意避免引發漏油；因為即便是極其微小的刮傷，也會成為意料之外導致早期磨損的原因，進而縮短幫浦的使用壽命。柱塞在嵌入幫浦汽缸之前，必須使用乾淨的燃料油（柴油）進行充分清洗。並且務必安裝回原本的位置，絕對不可以搞錯混淆。由於柱塞與幫浦汽缸在製造時都是成對（一組）生產的，因此拆卸與安裝作業務必以原本的配對組合來進行處理。

安裝步驟

當把柱塞由幫浦下方裝入外殼（Housing）時，需注意切勿讓柱塞拔出脫落，並順勢滑動柱塞的端部使其進入挺桿的溝孔中，接著將幫浦向下推至定位銷（Dowel Pin）進入的位置，並在該處予以固定。

使幫浦齒輪上的標記（對齊記號）全部朝向齒條（Rack），並將兩端幫浦齒輪的標記與外殼上所刻的標記相互對齊，隨後裝上齒條；接著暫時拆下一次，確認記號是否完全精準對齊，在確認無誤後，再正式將齒條固定鎖緊。

將油門控制閥（加速辨）保持在開啟位置並固定撥叉，接著裝回點檢蓋（檢查孔蓋），最後安裝好燃料管路。

以上便完成了整套作業流程。

鏟斗牽引車（挖掘機拖拉機 / 挖土機）

第六十五圖所示之車輛，是將美國林克貝爾特-斯皮德公司（Link-Belt Speeder）所製造的「TS-40型」鏟斗挖掘機構，安裝於卡特彼勒（Caterpillar）「RD-6型」7.5噸履帶式牽引車上。

針對第六十五圖中所標註的各個機械構造部件，其名稱列述如下：

① 卡特彼勒 RD-6型牽引車（主機本體）

② 回轉臺（旋轉平台）

③ 支柱上下鋼索（動臂升降鋼索）

④ 及 ⑤ 杓子上下鋼索（斗桿與鏟斗升降鋼索）

⑥ 支柱（挖土機動臂）

⑦ 杓子桿（鏟斗斗桿）

⑧ 杓子（鏟斗）

索斗牽引車（拉鏟挖掘機拖拉機 / 吊鏈式挖土機）

第六十六圖所示之車輛，為索斗牽引車，同樣是由美國林克貝爾特-斯皮德公司（Link-Belt Speeder）所製造。本張照片中所展示的牽引車，是卡特彼勒公司（Caterpillar）所製造的「柴油40型」7.5噸牽引車，其即為新型的「RD-6型」7.5噸牽引車。針對第六十六圖中所標註的各個機械構造部件，其名稱列述如下：

① 回轉臺（旋轉平台）
② 支柱（動臂）
③ 索斗牽引鋼索（拖地拉掘鋼索 / Drag Cable）
④ 杓子（索斗 / 鏟斗）
⑤ 及 ⑥ 杓子上下鋼索（索斗升降與傾倒鋼索）
⑦ 支柱上下鋼索（動臂升降鋼索）

第六十六圖索斗牽引車

⑧ 平衡重錘（配重塊）
⑨ 卡特彼勒・柴油40型牽引車（主機本體）

索斗牽引車在整體構造上大體與前述的鏟斗牽引車相似，兩者不同的地方在於：其索斗④是完全被吊掛在上下運作的鋼索（⑤及⑥）上。在進行掘土作業時，是放鬆鋼索讓索斗依靠自身的重量下落並接觸地面，接著利用起重機具的動力拉拽索斗牽引鋼索（③），將索斗往牽引車的方向拉攏靠近，以此刮起並裝滿泥土。其鏟斗的容量同樣為 0.3 立方公尺（立方米），每小時的平均掘土量也與鏟斗牽引車相同。將其大體上的規格明細書（技術參數）列述如下：

動臂（支柱）長度 ―― 26呎（英尺）
索斗鋼索牽引速度 ―― 每分鐘 145呎
索斗鋼索牽引荷重 ―― 3,400公斤（瓩）
動臂（支柱）升降速度 ―― 每分鐘 180呎
動臂升降鋼索牽引荷重 ―― 2,470公斤（瓩）

拉普蘭-ショート油壓式正面排土機的構造（液壓推土機構造）

第七十圖為美國拉普蘭-ショート公司（LaPlant-Choate）所製造之油壓式正面排土機（推土機機構）的裝置圖。其搭載的牽引車主機本體，為卡特彼勒（Caterpillar）「RD-7型」10噸級履帶式牽引車。首先，將各個構造部件的名稱列述如下：

① 支軸（鉸接軸）
② 支腕（推桿/推架臂）
③ 起重器支點（液壓缸支點）
④ 案內板（導向板）
⑤ L型槓桿（搖臂/角槓桿）
⑥ 框（推土機主車架）
⑦ 鉸鏈

第七十圖（※實體照片圖題：拉普蘭-ショート油壓式正面排土機）

⑧ 排土板（推土刀/大鏟）
⑨ 刃先（切削刃/鏟刃）
⑩ 油壓幫浦（液壓幫浦）
⑪ 給油管（進油管）
⑫ 排油管（回油管）
⑬ 起重器（液壓缸/舉升缸）
⑭ 起重器前部油管（液壓缸前油管）
⑯ 起重器後部油管（液壓缸後油管）
⑯ 上下轉把（控制手柄）
⑰ 切換切換閥（切換旋塞/控制閥）
⑱ 油溜（儲油槽/液壓油箱）

正面排土機的排土板（推土刀）⑧，在進行推土作業時必須將其降下；而當停止推土、牽引車單純行駛移動時，則必須將其升起，以防切削刃⑨摩擦碰撞地面。排土板（推土刀）的升降降下與抬升操作，完全是透過液壓（油壓）動力來實現。

引擎（發動機）軸輸出動力驅動液壓幫浦（油壓泵）⑩旋轉，產生具備壓力的液壓油，經由進油管（給油管）⑪流入控制閥（切換旋塞）⑰。當將控制手柄（上下轉把）⑯切換至「上升（Raise / Hoist）」位置時，液壓油會通過液壓缸後油管（起重器後部油管）⑮流入液壓缸（起重器），將活塞向前推動，使得 L型搖臂（槓桿）⑤的前端上升，進而透過連桿（通桿）⑥，以推架臂（支腕）②的鉸接軸（支軸）①為支點，將推土刀（排土板）⑧向上抬升。接著，若將控制手柄移至「保持（Hold）」位置，對液壓缸的液壓油供應便會切斷，推土刀便會穩固保持在當前的高度位置。更進一步，若將控制手柄移至「浮動（Float / 遊び）」位置，液壓缸後油管內的液壓油便會經由控制閥⑰流回液壓油箱（油溜）⑱，此時推土刀將會依靠自身的重量自然降下。隨後，若將手柄移至「下降（Down）」位置，液壓油會由液壓缸前油管⑭流入液壓缸，推壓活塞的正面，進而迫使推土刀降下，使其切削刃（刃先）⑨強力下壓地面，此時牽引車前部的重量將會由切削刃來承載。此時若再將手柄切回「保持」位置，推土刀就會被鎖定在降下的位置。這便是推土刀進行推土作業時的標準配置位置。在此狀態下直接驅動牽引車向前推進，即可遂行推土作業。第七十一圖展示了液壓幫浦（油壓泵）的詳細構造，其內部各個組件的名稱列述如下：

① 引擎曲軸前端部（發動機曲軸前端部）

第七十一圖（※實體照片組件圖題：液壓幫浦 / 油泵）

② 主動齒輪（主齒車）
③ 從動齒輪（副齒車）
④ 主動軸（主軸）
⑤ 從動軸（副軸）
⑥ 圓錐滾子軸承（圓錐ころ軸受）
⑦ 油封圈（油止環）
⑧ 驅動聯軸器（驅動機）
⑨ 滾子軸承（ころ軸受）
⑩ 液壓油出口（壓油出口）
⑪ 驅動連桿（驅動槓桿）

該液壓幫浦採用齒輪式設計（齒車式），屬於低壓幫浦。引擎曲軸的前端部①外周加工有花鍵齒（菊型溝），其與驅動聯軸器⑧內圈的花鍵齒相互嚙合，進而帶動主動軸④旋轉。由於主動齒輪②固定於該軸上，因此會同步帶動從動齒輪③旋轉；液壓油便會從儲油箱（油溜）出發，通過管路並由進油口進入幫浦腔（泵室）內，藉由齒輪……

鋼索式正面排土機（纜線式推土機）

關於正面排土機（推土機）之排土板（推土刀）的升降操作，先前所說明的款式是採用液壓缸（油壓式起重器）來驅動；而此處所介紹的鋼索式（纜線式）推土機，在提升推土刀時是利用動力絞盤（起動機）拉拽鋼索，而降下時則完全依靠推土刀自身的重量下落。與液壓式相比，鋼索式推土機的特點在於整體重量可減輕 10% 左右，且推土刀下落的反應速度更快。本來，當推土機剛引入牽引車領域時，推土刀的抬升作業完全是靠人力手動操作。然而隨著推土刀的重量與體積不斷增大，手動操作變得難以實現且極其耗費時間，因此改為利用發動機動力來驅動。這便是如今「液壓式」與「鋼索式」兩種技術體系各展所長、並行發展至今的歷史原因。第七十七圖展示了由美國雷圖諾公司（LeTourneau）所製造的「XD9型」鋼索式正面排土機，其搭載的主機本體為卡特彼勒（Caterpillar）「D7型」10噸級履帶式牽引車。現將各個構造部件的名稱列述如下：

① 支點（鉸接軸支點）
② 支腕（推桿/推架臂）

第七十七圖（※實體照片組件圖題：雷圖諾鋼索式正面排土機 ）

③ 排土板（推土刀/大鏟）
④ 排土板刃先（切削刃/鏟刃）
⑤ 下部差動滑車（下動滑輪組）
⑥ 鋼索（鋼絲繩/纜線）
⑦ 上部差動滑車（上定滑輪組）
⑧ 支持外框（龍門架/支持外框）
⑨ 梁（導向橫梁/鋼索導槽）
⑩ 上下轉把（操作手柄）
⑪ 後部誘導滑車（後部導向滑輪）
⑫ 起重機（動力絞盤/捲揚機）

負責推土刀升降的鋼索⑥，其固定與繞線方式為：將鋼索的一端牢固固定在支持外框（支持枠）⑧前端的上部定滑輪組⑦的軸受部（滑輪軸座）上，隨後將另一端向下引出，繞過下部的下動滑輪組⑤並向上拉升；接著再次繞過上部的定滑輪組，下行至下動滑輪組，然後再度向上穿過上部定滑輪組，並水平向後貫穿導向橫梁⑨的內部空間。最後，經由車體後部的後部導向滑輪⑪改向向下引出，纏繞並收納在動力絞盤的鋼索捲筒（鋼索鼓胴）之上。

單筐式削土運搬機（拖式鏟運機 / 刮土機 / Carryall Scraper）

第八十圖所示，為美國雷圖諾公司（LeTourneau）所製造之單筐式削土運搬機。

削土運搬機（鏟運機）如圖所示，是一種設置有載土斗（荷筐）的四輪式被牽引車（拖車）。其在載土斗底板的前方安裝有切削刃（刃先），隨著牽引車（拖拉機）的前進移動，能將地面的土方削掘起約 20公分（20糎）左右的深度，並順勢成鏟狀舀起、裝載入自身的載土斗內，以此遂行土方的運輸作業。

第八十一圖及第八十二圖，即是利用削土運搬機進行削土作業、同時將土方裝載入載土斗內之運作狀態的示意圖。

在進行削土作業時，如第八十一圖所示，透過鋼索的傳動作用，首先將載土斗調降，使底板的切削刃嚙入（刺入）土中。與此同時，前艙門（開閉板）會被向上吊起打開。

隨著牽引車發動並向前推進，切削刃會不斷削掘土方並將其舀起。在此過程中，卸土推板（隔板）在另一組鋼索的傳動控制下，會隨著土方不斷裝入而逐漸向後退讓。

第八十二圖所示，為載土斗內已完全裝滿土方的狀態。此時透過鋼索的傳動作用，將前艙門（開閉板）降下關閉，同時……

第八十圖：單筐式削土運搬機

第八十一圖：削土狀況（其之一）

（※圖中技術構造標註：前艙門/開閉板、卸土推板/隔板、載土斗/荷筐）

第八十二圖：削土狀況（其之二）

第八十三圖：利用削土運搬機（鏟運機）進行載運

第八十四圖：卸土（排土）狀況（其之一）

（※圖中展示當卸土推板向前推進時，前艙門抬起，土方開始由斗底向外卸出）

第八十五圖：卸土（排土）狀況（其之二）

（※圖中展示卸土推板已完全推至最前端，將斗內土方徹底排空之狀態）

第八十六圖：複式起動機（雙筒動力控制單元 / 後置式雙筒捲揚機 / Double Drum PCU）

（※照片展示安裝於卡特彼勒柴油牽引車後方，由操作員透過手把控制、負責拉動鋼索以操控鏟運機升降、艙門開閉及卸土的雙筒鋼索絞盤機構）

製材機（移動式圓盤伐木鋸）

第八十九圖：製材機

當森林中立木（生長中的樹木）的直徑較大，或是需要進行木材粗加工時，便會使用製材機。第八十九圖所示為製材機，其透過皮帶（割革）獲取牽引車引擎（發動機）的動力，進而驅動圓盤鋸片（圓型鋸刃）旋轉。鋸片的支架臂（支腕）採用自在調節式設計，使鋸片不論在垂直、水平或任何傾斜角度下，都能夠自由操作，以此遂行立木的切斷砍伐作業。

拔根機（除樹根機 / 碎樹根機 / Stump Puller）

當立木的直徑過大時，先利用製材機從樹幹根部將其切斷；接著在需要將殘留樹根拔除的情況下，便會利用拔根機（スタンプ・プーラー）來處理。第九十圖為牽引車安裝拔根機的構造示意圖（見取圖）。第九十一圖為展示拔根（除樹根）作業實際狀況的示意圖，其各個構造部件的名稱列述如下：

① 牽引車錨定樁（牽引車駐止根 / 阻擋固定用的樹根或地錨）
② 傳動鏈條（傳動鎖）
③ 離合聯動裝置（聯動裝置）
④ 低速齒輪（低速齒車）
⑤ 高速齒輪（高速齒車）
⑥ 減速齒輪（減速齒車）

第六篇各國的牽引車

（※上方照片車型） 愛力斯-查默斯 11噸履帶式牽引車 ―― 美國 ――

（※下方照片車型） 愛力斯-查默斯 1.1噸輪式牽引車（全新 B 型 / The New Model B） ―― 美國 ――

愛力斯-查默斯 10噸級牽引車

製造廠 ―― 美國威斯康辛州密爾瓦基市愛力斯-查默斯公司
特徵 ―― 引擎（發動機）原本正從汽油式逐步轉型為四行程柴油引擎，但自昭和16年（1941年）起，便果斷全面採用了二行程柴油引擎。
型式 ―― HD 10型
自重 ―― 19,900磅（封度）
全長 ―― 12呎6吋（英尺/英吋）
全寬 ―― 6呎10¼吋
全高 ―― 6呎5⁷⁄₁₆吋
軌距（履帶中心距） ―― 62吋
履帶接地長度 ―― 77²⁵⁄₃₂吋
引擎（發動機）
- 燃料 ―― 柴油
- 型式 ―― 通用汽車公司（GM）製 4-71型直接噴射式
- 汽缸數 ―― 4缸
- 缸徑 ―― 4¼吋
- 衝程 ―― 5吋
- 排氣量 ―― 284立方吋
- 馬力 ―― 95匹馬力（於轉速 1600 RPM時）
- 調速器轉速 ―― 每分鐘 1600轉
迴轉半徑 ―― 8呎8吋
離地高度 ―― 11⅝吋
速度及牽引力
- 第一速 ―― 時速 1.69哩（英里） ―― 牽引力 18,430磅
- 第二速 ―― 時速 2.06哩 ―― 牽引力 14,800磅
- 第三速 ―― 時速 2.68哩 ―― 牽引力 11,100磅
- 第四速 ―― 時速 3.78哩 ―― 牽引力 7,550磅
- 第五速 ―― 時速 4.62哩 ―― 牽引力 5,850磅
- 第六速 ―― 時速 6.03哩 ―― 牽引力 4,100磅
- 倒車一速 ―― 時速 1.86哩
- 倒車二速 ―― 時速 4.17哩
主離合器（主聯動機） ―― 乾式單片式
變速箱（變速機） ―― 選擇齒輪式
轉向機構（操向機） ―― 離合器（多板離合器）式
最終減速機 ―― 正齒輪

愛力斯-查默斯 1噸級牽引車

製造廠 ―― 美國威斯康辛州密爾瓦基市愛力斯-查默斯公司
特徵 ―― 作為一款豆型牽引車（小型微型拖拉機），其具備輕快且配重均衡的優點。
型式 ―― B型
自重 ―― 2,100磅（封度）
全長 ―― 111吋
全寬 ―― 53吋
全高 ―― 53吋
軸距 ―― 73吋
引擎（發動機）
- 燃料 ―― 汽油
- 型式 ―― 愛力斯-查默斯公司製 B-15型
- 汽缸數 ―― 4缸
- 缸徑 ―― 3¼吋
- 衝程 ―― 3½吋
- 排氣量 ―― 116立方吋
- 馬力 ―― 18匹馬力（於轉速 1400 RPM時）
迴轉半徑 ―― 15呎半
離地高度 ―― 22吋
速度
- 第一速 ―― 時速 2.5哩
- 第二速 ―― 時速 4.0哩
- 第三速 ―― 時速 7.7哩
- 倒車速 ―― 時速 2.0哩
主離合器（主聯動機） ―― 乾式單片式
變速箱（變速機） ―― 正傘齒輪式
轉向機構（操向機） ―― 齒輪式轉向節臂（軸頭ナックル）
最終減速機 ―― 正齒輪
驅動輪 ―― 後車輪
輪胎尺寸（輪帶寸法）
- 前輪 ―― 5.00/15吋（充氣胎 / 空氣入）
- 後輪 ―― 7.00/24吋（充氣胎 / 空氣入）

（※上方照片車型） 艾利（Avery）2噸級牽引車 ―― 美國 ――

（※下方照片車型） 凱斯（Case）豆型牽引車（果園與林蔭專用 SO 型 / Model 'SO' Orchard and Grove Tractor） ―― 美國 ――

艾利（Avery）2噸級牽引車規格明細

製造廠 ―― 美國艾利公司（Avery）
型式 ―― Ro-Trac（ロートラク）型
自重 ―― 3,700 磅（封度）
全長 ―― 120 吋至 140½ 吋
寬度（幅） ―― 75 吋至 93 吋
全高 ―― 66 吋
輪距（輪間距離）
- 前輪 ―― 16 吋至 56 吋
- 後輪 ―― 56 吋至 84 吋
軸距（軸間距離） ―― 78¹⁄₄ 吋至 98¹⁄₂ 吋
引擎（發動機）
- 燃料 ―― 汽油
- 型式 ―― 大力神公司（Hercules）製 Q×V-3型
- 汽缸數 ―― 6 缸
- 缸徑 ―― 3¹⁄₄ 吋
- 衝程 ―― 4¹⁄₈ 吋
- 排氣量 ―― 205 立方吋
- 馬力 ―― 65 匹馬力（於轉速 3500 RPM 時）
迴轉半徑 ―― （空白未標註）
離地高度 ―― （空白未標註）
速度
- 第一速 ―― 時速 2 哩至 4 哩（英里）
- 第二速 ―― 時速 3 哩至 6 哩
- 第三速 ―― 時速 9 哩至 18 哩
- 倒車速 ―― 時速 2¹⁄₂ 哩
主離合器（主聯動機） ―― 乾式單片式
驅動輪 ―― 後車輪
輪胎尺寸（輪帶寸法）
- 後輪 ―― 9.00/36 吋（充氣胎 / 空氣入）

巴利拉（Balilla）1噸級牽引車規格明細

製造廠 ―― 義大利國飛雅特公司（FIAT）
型式 ―― Balilla（巴利拉）
全長 ―― 2,150公釐（粍 / mm）
全寬 ―― 1,180公釐
全高 ―― 1,000公釐
引擎（發動機）
- 燃料 ―― 汽油
- 型式 ―― 四行程式
- 汽缸數 ―― 4缸
- 缸徑 ―― 67公釐
- 衝程 ―― 100公釐（原圖誤植為10粍，實為100粍）
- 排氣量 ―― 1,437立方公分（ｃｃ / 立方糎）
- 馬力 ―― 30匹馬力（於轉速 1500 RPM時）
速度
- 第一速 ―― 時速 2.6公里（粁 / km）
- 第二速 ―― 時速 3.7公里
- 第三速 ―― 時速 4.6公里
- 第四速 ―― 時速 6.7公里
- 第五速 ―― 時速 9.0公里
- 第六速 ―― 時速 13.0公里
- 倒車一速 ―― 時速 1.9公里
- 倒車二速 ―― 時速 2.7公里